Den Big Boys auf der Spur ? | Der Baltic Dry Index

Das Ziel von jedem Spekulanten ist es, Trends in einem Markt frühzeitig zu erkennen, um durch das Spekulieren auf den Eintritt eines Ereignisses oder einer Entwicklung Geld zu verdienen. Große Marktteilnehmer haben dabei den Vorteil, dass sie deutlich mehr und auch qualitativ bessere Informationen bekommen, zum Beispiel in dem sie wöchentlich jede Baustelle in London zählen und bewerten lassen, um daraus Rückschlüsse für die Entwicklung der Immobilienpreise zu ziehen. 

Bis zu einem gewissen Grad können diese Händler verdeckt agieren. An bestimmten Punkten hinterlassen sie jedoch Spuren, aus denen man ihr Verhalten erahnen kann. Eine dieser Quellen für Insider-Informationen der Rohstoffhändler ist der Baltic Dry Index.

Was ist der Baltic Dry Index?

Börsentäglich werden von der Baltic Exchange mit Sitz in London die Charterraten von Massengutfrachtern (engl. Bulk Carrier) erfasst und als Preisindex veröffentlicht.
In den Index fließen diverse Parameter mit unterschiedlicher Gewichtung ein, allen voran die Raten für Zeit- und Reisecharter, also die Mietkosten für ein Schiff pro Tag bzw. für eine bestimmte Route, wie etwa von Tubarao, Brasilien nach Rotterdam, Niederlande und zurück.

Insgesamt werden drei Schiffsklassen unterschieden:
Die größten Bulker im Index sind die Capesize Bulk Carrier, Schiffe mit über 100.000 metrischen Tonnen Tragfähigkeit für Ladung und so riesig, dass sie weder den Panama- noch den Suezkanal passieren können und deshalb den Weg um das Kap der Guten Hoffnung und Kap Horn herum nehmen müssen (Anschauungsmaterial am Ende des Blogbeitrags).

Die zweite vertretene Schiffsklasse sind die Panamax Bulker, die 60.000 bis unter 100.000 Tonnen zuladen können. Der Name hat seinen Ursprung in der Tatsache, dass Schiffe dieser Kategorie die maximale Größe haben, mit der ein Passieren des Panamakanals noch möglich ist.
Die kleinsten im Index vertretenen Schiffe sind die Supramax Schüttgutfrachter. Sie verfügen häufig über eigene Kräne, um auch Häfen ohne geeigneter Suprastruktur anlaufen zu können und dort Ladung aufzunehmen oder zu löschen.

Früher wurden auch noch Handysize-Schiffe mit einbezogen, die jedoch aufgrund ihrer geringen Tragfähigkeit von 10.000 bis unter 40.000 Tonnen im internationalen Schüttguttransport mittlerweile an Bedeutung verloren haben. 

Bei den Raten für Reisecharter fließen Preise von 26 internationalen Hauptschifffahrsrouten mit ein, die vor allem von den großen Rohstoffexporteuren zu den Rohstoffimporteuren führen. Je nach dem wie viel Tonnage auf der jeweiligen Route transportiert wird, gewichtet die Baltic Exchange die Charterrate im Index mehr oder weniger stark. So wird beispielsweise die Strecke Tubarao – Beilun stärker gewichtet als Richards Bay – Rotterdam, da hier mehr Ware transportiert wird. 

Die Berechnung des BDI

Die Berechnung läuft nach dem in nachfolgender Grafik dargestellten Schema ab:

Quelle: balticexchange.com

Die Schiffsmakler melden die vereinbarten Preise an die Baltic Exchange, die die gemeldeten Daten auf Plausibilität überprüft, eventuelle Ausreißer aussortiert und entsprechend gewichtet, um sie dann in Form des Baltic Dry Index zu veröffentlichen. 

Laut ihrer Website wird letztlich nach folgender Formel verfahren: (Capesize x 0,4 + Panamax x 0,3 + Supramax x 0,3) x 0,1.

Steigt der BDI, steigen die Rohstoffpreise

Die entscheidende Frage ist nun, wie man den Baltic Dry Index zu interpretieren hat. Dazu muss vor Augen geführt werden, dass es sich bei den Charterraten für Schüttgutfrachter um einen Markt handelt – es gibt also eine Angebots- und Nachfrageseite.

Das Angebot bilden die Anbieter von Schiffstransportkapazitäten, also die Reeder. Für uns ist wichtig, dass diese Seite des Markts sehr statisch ist, was daran liegt, dass die Bauzeit eines Schiffes in etwa zwei bis drei Jahre dauert und dementsprechend lang die Reaktion auf steigende Nachfrage ausfällt. Sinkt die Nachfrage, können erst allmählich alte Schiffe verschrottet werden, die am Ende ihres Lebens angelangt sind. Reduzieren die Reeder den Bestand vorzeitig, müssen sie Verluste realisieren, da zum Bauzeitpunkt eine gewisse Lebenslänge einkalkuliert wurde.
Einfach ankern und nicht mehr anbieten ist den meisten Eigentümern auch nicht möglich, da die Fixkosten für moderne Bulk Carrier immens sind, was zu solch bizarren Situationen wie in der Finanzkrise geführt hat, wo die Charterraten kurzzeitig unter den Kosten lagen, frei nach dem Motto: lieber ein kleiner Verlust, statt einem großen.

Die Nachfrage ist nun von der Menge der Schüttgüter abhängig, die global verschifft werden müssen. Dabei handelt es sich insbesondere um Kohle, Eisenerz und Getreide, aber auch Dünger oder Baukies werden mit Bulk Carriern über die Meere transportiert. Steigt jetzt die Nachfrage nach diesen Rohstoffen, steigt auch die Nachfrage nach Schiffstransportkapazitäten, da die Rohstoffvorkommen selten bei den größten Verbrauchern liegen. Da der Kassamarkt dem Terminmarkt eine gewisse Zeit voraus ist, steigt erst der Baltic Dry Index und dann der Preis für Rohstoff-Futures. Dieser Zeitraum beträgt etwa zwei bis sechs Monate.

Korrelation BDI & Rohstoffe

Insgesamt liegt der Gleichlauf zwischen Baltic Dry Index und Rohstoffindices bei 67 Prozent.
Da in diesen allerdings auch einige Rohstoffe enthalten sind, die nicht mit Schüttgutfrachtern transportiert werden, liegt die Korrelation bei einigen Rohstoffen – insbesondere bei Kohle, Erz und Getreide – um einiges höher, was nachfolgende Grafiken verdeutlichen.

Zusammenfassung

Der Baltic Dry Index ist ein Frachtratenindex für international gehandelte Schüttgüter, was vor allem Getreide wie Weizen, Mais und Soja, Erze darunter Eisenerz und Kupfer, als auch Kohle sind.
Dadurch bedingt ist die Korrelation zwischen den eben genannten Schüttgütern und dem BDI hoch, bei anderen Rohstoffen wie Softs oder Fleisch dagegen gering. Bei den relevanten Rohstoffen läuft der BDI etwa zwei bis sechs Monate voraus, bis letztlich eine Preisreaktion an den Terminmärkten erfolgt.

Anschauungsmaterial: Capesize & Panamax (immer mal wieder Ausschnitte)

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Fabian Wierczoch
Founder & CEO

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